НОВЫЕ МОТОРЫ BMW S62

Многим сервисам хорошо известны двигатели BMW серии М60 и М62 v8, 4.0 и 4.4 литра. Но мало кому еще приходилось сталкиваться с самыми последним поколением моторов серии V8 S62 баварских инженеров на машинах 745 и 645.

Нам привезли на ремонт 2 мотора. Первый разобрали по причине гидра удара. Механические повреждения имел только один 8-й цилиндр. Но, судя по состоянию остальных цилиндров, выяснилось, что машина провела в воде не мало времени и вода попала так или иначе и в другие цилиндры и успела навредить и там. В 8 цилиндре оказалось больше всего воды, и это привело к тому, что шатун стал в прямом смысле слова S образным. Поршень треснул во всех мыслимых и немыслимых местах. Вследствие этого цилиндр сильно

задрало, что касается остальных цилиндров, то вследствие долгого пребывания в них воды покрытие цилиндров (так, как сам блок алюминиевый) местами окислилось. Выход был один - цилиндры 1 и 8 пришлось гильзовать, в остальных восстанавливать геометрию. Самое интересное: еще при разборке проверили геометрию цилиндров и ужаснулись - даже те цилиндры, которые не пострадали, имели конус и эллипс до 0,1 мм. Это притом, что машина имела реальный пробег чуть больше 40000 км.

Понятно, что мотор имел гидра удар и это все объясняет, но есть одно но - в начале статьи я, говорил, мы делали два таких мотора, так вот второй мотор попал к нам по причине механических повреждений вследствие небольшой аварии. Машина 2005 года два месяца из салона, пробег до 5000 км. Что и говорить внутри мотор говорил сам за себя "- я новый", но, имея некоторую информацию по особенности строения предыдущего мотора, мы также проверили геометрию цилиндров и сильно удивились. В цилиндре 2 эллипс составил 0,11 мм. при том, что именно в этом цилиндре стоял самый маленький поршень из всего комплекта поршней, этот цилиндр оказался еще и самым большим. Упрекнуть Баварцев в качестве изготовления невозможно, но факт говорит сам за себя. Видимо этот дефект появляется в ходе эксплуатации, то есть постепенная деформация цилиндра, обусловленная конструкцией самого блока и сопутствующих факторов.

Некоторые особенности строения: первое, что бросилось в глаза это помпа и термостат. Помпа имеет непривычно маленькую крыльчатку, при этом сама помпа имеет меньшие обороты, чем у предыдущих моделей. Это легко понять, при сопоставлении диаметров шкивов коленвала и самой помпы. Термостат с виду классический с имплантированным подогревом но, что самое ужасное это его температура открытия - 105 град.С. При этом мотор ни в 6-м, ни в 7-м кузове не имеет ни масляного радиатора, ни масляного теплообменника. Из этого следует, что у мотора очень жесткий температурный режим работы, который никак не стыкуется с отечественным топливом. Не даром у обоих моторов были обнаружены в большей или меньшей степени задиры цилиндров и поршней. Это при том, что в моторе присутствуют масляные форсунки, которые орошают днище поршня, тем самым понижая его температуру и соответственно тепловое расширение. Судя по всему, это не помогает.

Коленвал чугунный, а чугун - материал хрупкий и во избежание скрытой микро трещины на первом моторе (гидраудар) мы его заменили. Сам вал имеет много полостей и имеет относительно небольшой вес. Шатуны имеют ломаную крышку, но, что самое интересное, линия слома крышки не перпендикулярно продольной оси шатуна, а под углом в 45 градусов для облегчения монтажа. Мотор имеет систему изменения фаз газораспределения, как на впускных, так и на выпускных распредвалах, систему плавного изменения длины впускного коллектора и систему VALVOTRONIC, которая контролирует степень подъема впускных клапанов, выполняя функцию дроссельной заслонки. Этот механизм имеет сложную конструкцию - распредвал не имеет прямого контакта с клапаном, а действует на промежуточный рычаг сложной формы. Степень подъема впускного клапана зависит от того, на сколько рычаг смещен относительно распредвала. Рычаг перемещается относительно распредвала с помощью отдельного эксцентрикого вала, который в свою очередь приводится электромотором через червячную пару.

В целом анализ конструкции новых моторов BMW позволяет прийти к выводу, что моторы стали более технологичны, эффективны. Одновременно с этим в них убавился запас прочности и выносливости, который был присущ моторам предыдущих поколений. Фактически производитель почти не оставляет места для тюнинга этих моторов. Тем не менее, такая возможность все же есть, и мы будем рады предложить нашим клиентам несколько программ повышения мощности и надежности этих двигателей.            

                                                                                                                                  DMS-TECH